最近一則消息，勾起了許多人的情懷和不舍，那就是一汽夏利擬變更公司名稱的公告。該公告顯示，公司決定把名稱從“天津一汽夏利汽車股份有限公司”，變更為“中國鐵路物資股份有限公司”。

換言之，中國鐵物公司借殼一汽夏利上市，不僅意味著一汽夏利正式退出汽車市場，并且也表明“夏利”這個品牌的生命正式終結。

早期夏利：讓每一位中國人都能開上轎車

夏利是我國較早的國產汽車品牌之一，在陪伴各位小伙伴童年的汽車當中，一定有夏利的位置。自1983年國內第一個微型車批量生產基地落戶天津并引進日本技術，到1986年第一輛雙缸紅色轎車正式下線，并以“華夏得利”當中取“夏利”二字為它命名，這款車的價格還比20萬元的大眾桑塔納還便宜10萬元，讓它能夠用更低的價格門檻走入尋常百姓家中，成為他們的好伙伴。

在相當長的一段時間里，夏利憑借著低廉的價格和巨大的市場空白，銷量迅速上升，創造了許多輝煌的記錄，例如1999年成功在深交所上市、2004年產量突破100萬輛、2005年的銷量突破20萬輛，但這也是夏利最后的輝煌了。

夏利歷經兩度困局

2001年的時候，夏利的車型技術仍舊非常老舊，并且汽車產業展開了更進一步的競爭，在這個“內憂外患”的困境當中，夏利的企業發展陷入低谷，2001年的利潤由盈利1.77億元轉為虧損9549.02萬元，到了2002年更是巨虧7.91億元。

在這第一次經營困境當中，夏利迎來了自己的“救星”一汽集團，在一汽入主以后的2003年，夏利掙得凈利潤3.49億元。

機會從來都是給有準備的人，在2010年以后，有許多中國自主品牌在這個時期靠SUV快速崛起，而一汽夏利卻兩手空空，沒有任何技術儲備，下場自然是被這浪潮所淹沒。

在2012年，一汽夏利的產銷量均同比下滑三成，并且在這時候開始，夏利進入了連續8年的虧損期，2013年的凈利潤為虧損4.8億元，2014年的凈利潤更是虧損16.59億元，在資本市場當中自然也是被戴上“ST”的帽子，夏利一戴上這頂帽子，就摘不下來了。

此后兩年夏利只能靠著用“白菜價”來甩賣旗下內燃機制造和變速箱分公司、產品研發中心和一汽豐田的股權，試圖扭轉乾坤，但夏利還是失敗了。在2017年的時候，夏利再度巨虧16.41億元，歸屬于上市公司股東的凈資產僅剩5798.54萬元，此后夏利正式停產。

一汽夏利的坎坷自救之路

雖然一汽夏利經歷了數次巨額虧損，但也不是沒試過自救，在2014年的時候，一汽夏利進行了戰略轉型，并推出新品牌駿派，但影響力有限，并未能重現夏利曾經的輝煌。

除了駿派的失敗以外，新能源造車的道路也是失敗的，在2018年的時候，一汽夏利把旗下全資子公司一汽華利的全部股權以每股1元的價格轉讓給拜騰汽車的母公司南京知行，在股權轉讓完成后，南京知行獲得一汽華利的生產資質，并且承擔和支付華利公司的員工薪酬，以及一汽華利的債務。

另外在2019年，一汽夏利以整車相關部分土地、廠房和設備以及資產和負債出資，聯手南京博郡成立合資公司天津博郡，800名員工轉到旗下合資公司，而夏利僅占合資公司的19.9%股權。

其實夏利的路沒走錯，但它找的合作伙伴都是“豬隊友”，在這兩家造車新勢力燒掉了巨額融資以后，開始自身難保，南京博郡已經無力按約向天津博郡履行出資責任，南京知行方面則更慘，至今仍舊還有2.35億的剩余欠款也還沒還給一汽夏利。

結局：夏利被借殼并完成自己的歷史使命

一汽夏利的自救之路一直都非常坎坷，在垂死掙扎的過程中，許多優秀資產也被一點一點地掏空，徹底淪為殼公司，與中國鐵物重組，中國鐵物借夏利的殼成功上市，而被借殼的夏利則因此結束了它三十多年的生命。

夏利的質量：沒有技術沉淀的結果

夏利的困境其實也體現在產品的品質上，我們來看一下統計數據，在針對天津一汽的數據統計當中，投訴量為510宗，完成率和回復率均超過96%，滿意度為86%，天津一汽在處理車主的投訴這一方面看起來做得比較不錯。

不過我們仔細看的話，在汽車投訴網針對天津一汽的投訴當中，目前仍舊有13宗投訴案例仍舊處于“企業處理”狀態。

（部分投訴案例）

我們可以更仔細看一看它的問題，主要在于三大件的質量問題。雖然處理效率還是比較不錯，但受制于企業的困境，廠家方面至今仍舊沒有對剩余的投訴案例做出答復，而上一次處理完畢的投訴案例，都已經要追溯到2019年7月了。

（車主投訴詳情）

寫在最后：夏利目前已經“結束”了生命，不過它所做出的貢獻是巨大的。夏利不僅是第一款面向普通老百姓的轎車，而且它還因此順利成為“民族驕傲”。

但是在后來的汽車發展浪潮當中，夏利并沒有抓住機會，雖然在后來它曾經試圖自救，但夏利也還是失敗了，所以我們也不必為夏利感到惋惜，這就它最好的結局。另外，小編也希望一汽能夠為已購入夏利旗下車型的車主能夠提供保障，讓車主們能夠更安心地用車。